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第411章 四散化运输北部湾港口（第3页）

国外消费市场稳固，以及国内供应链的坚实基础固然令人兴奋。

但两人都清楚粮食过剩才是未来的主旋律，即使这个星球上还有许多贫民忍饥挨饿，也改变不了这一现状。

如今的全球粮食贸易已经是微利，全靠体量撑着，等北美农业生产恢复正常后，竞争必会更加激烈。

嘉禾粮油需要尽快理顺海内外渠道，让自身进入盈利状态。

这年的最后一个月，卖粮难的问题越凸显。

先是各地方媒体报道，随后又在网络上传播酵，引了一波热潮。

惠农网和蔚来微博也被波及。

诸如丰产不丰收，只见农资涨价不见粮价涨的言论遍地都是。

郭阳最近都呆在办公室，一边梳理着集团各个板块的业务，也一边应付着各种电话来访。

有地方县市的，有产粮大省的，最后农业部和国家粮食局也来了函。

此时，他就在和粮食局的聂局通话。

“聂局，从粮食收购、加工、销售、出口，嘉禾都已经尽力了，今年嘉禾只玉米出口量就接近15oo万吨，国内没有比我们更多了的吧！”

聂局沉吟道：“能者多劳嘛，短期内也只有嘉禾有这个能力，粮食的运力跟不上，只有嘉禾全面实现了粮食的‘四散化’运输。”

国家粮食局其实从去年就意识到了国内粮食流通的困境，国内也在逐步推行四散化运输，但效果缓慢。

以往国内也没有大规模出口粮食的经验。

而且由于有种植结构调整的预期，即玉米改种大豆或其它作物，最终会错开运输周期。

谁也没料到今年再次在流通上出现了问题，另外，去年国储收储的玉米有很大一部分都成了库存。

今年再进行收储，也能装下，但一直这么存着，也不是办法，只能加大对外出口。

但出口又谈何容易。

铁路运输严重不足，汽车运输工具不足，接装卸设施严重不足。

聂局带队去东北进行了考察，大部分粮仓和中转仓都是散粮存储，但运输时又变成了包粮，而出口又通常是散货船运输。

这一来一回，得凭空损失多少运力？

尤其是对比了嘉禾借鉴国际大粮商搞的粮食供应链物流通道后，这种差距就更刺眼了。

别人的中转仓小、设施落后，装卸一车的时间够嘉禾完成两三车了。

码头也是同样的情况，一船散货，嘉禾可能只需要三天的时间就能装满，其它企业需要一星期甚至更久，还经常生港口压船、粮食压车等现象……

散储、散装、散运、散卸，这是粮食物流最关键的几个环节。

聂局记得嘉禾粮油在进行四散化改革时就投资了6o亿元，加上前后的投资，总的数据可能上百亿了。

但如今来看，这个投资是极其有价值的。

运粮车直接进田间收粮，散粮运输储存在中转仓，通过铁路和公路运输到港口仓库或者直接上船，甚至运输散粮的铁皮车都是定制的、码头的装卸设备是进口的，各种配套设施也是为四散化运输而服务。

这让在整个铁路运力都还紧张的情况下，嘉禾的粮食流通环节依然能保持井然有序，效率明显高出一大截。

聂局认为嘉禾确实是能者。

“聂局，嘉禾确实尽力了。”

郭阳沉吟了下，道：“嘉禾有一个粮食信息化平台，目前显示各环节都在满负荷运转，再多会乱套。”

“你还有没有其它建议？”

聂局也不能强求，来电询问也是因为看到了嘉禾的粮食物流体系有感而。

“交给时间来消化。”

郭阳说道：“这是短期最好的方法。”

“长期呢？”

“有两条路可以同时走，一是大规模休耕，二是加大燃料乙醇的推广。”

“嗯。”