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第27章 低空经历（第4页）

通用航空装备创新应用：《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》提出了到2030年推动低空经济形成万亿级市场规模的目标，并制定了五大重点任务和20项具体工作部署，以促进低空经济的高质量发展。

标准化建设：中国民航局深度参与国际民航组织各类相关国际标准和政策的制定工作，推广中国低空经济和运行经验，为中国低空经济“走出去”

营造更好的国际规则政策环境。

62地方政策与实践

地方政府在国家政策的指导下，也积极出台相关政策，以促进本地区低空经济的发展。

地方政策响应：截至2023年12月，多个地区出台的政策集中于发展低空旅游等新业态模式，以及规范低空空域管理体系。

例如，湖南省成立通航发展集团作为国有企业，承接通航运营、飞行服务、低空监视和产业发展等关键职责。

地方性法规与规范性文件：深圳市出台了《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，成为全国首部关于低空经济的地方专项法规，从基础设施、飞行服务、产业应用、技术创新、安全管理等方面进行规范。

试点与示范区建设：民航局支持地方设立无人驾驶航空试验区，推动企业在江西、陕西、四川等地开展无人机物流配送试点，促进低空产业发展。

标准化技术委员会：全国首个地方低空经济专业标准化技术委员会在深圳成立，标志着深圳市在低空经济标准领域迈出了重要的一步，为低空经济的规范化、规模化发展提供了坚实的基础。

地方政策与实践的结合，不仅为低空经济的发展提供了政策支持，也为行业的规范化管理提供了实践案例，推动了低空经济的健康发展。

7挑战与风险管理

71产业制造端的挑战

尽管中国在无人机制造方面拥有强大的制造能力和成本优势，但整机厂家的缺失导致产业链中的企业多处于单打独斗状态，影响了整个低空经济产业的健康发展。

据中国民用航空局数据，2023年中国注册无人机数量达1267万架，无人机飞行时长达2311万小时，但整机制造能力的不足限制了产业的进一步整合和协同发展。

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72市场运营的不足

低空服务体系的中端方面，包括飞行维修与技术支持、运行服务、信息服务等，存在不足。

尽管直升机观光、空中游览等场景已初具规模，但低空消费市场的活力还未充分激发，需要进一步加强市场开拓和运营。

例如，无人机末端物流成本高昂，每单成本约40元，而消费者支付意愿仅在5元到7元之间，导致企业运营成本压力大。

73产业体系规划的缺失

各板块和条线之间缺乏整体谋划和协调性，导致资源利用不够高效。

例如，无锡市虽已形成多个航空航天产业园区，但仍需更加系统地规划产业发展方向，加强不同板块和条线之间的协同配合。

74安全保障的挑战

随着无人驾驶航空器数量的爆发式增长，部分低空空域已显得拥挤，如何确保低空飞行器的安全性成为挑战。

民航局发布的《民用微轻小型无人驾驶航空器运行识别最低性能要求（试行）》旨在提升微型、轻型、小型无人驾驶航空器的可靠被监视能力，但实际执行中仍面临诸多挑战。

75法规标准体系的完善

目前，中国与低空经济产业有关的立法仍处于早期阶段，空域管制、数据安全、个人隐私等领域的法律规定仍有待完善。

例如，尽管《航空器飞行条例》提供了原则性规定，但缺乏细化的隐私保护规定，导致实践中存在监管空白。

76环境保护与噪音控制

低空飞行活动对环境的影响和噪音控制也是发展中需要重视的问题。

选择环保的航空燃料和推进技术，减少对环境的影响，并控制低空飞行产生的噪音，是保障居民生活品质的重要措施。

77人才培养的紧迫性

专业人才短缺将成为行业发展的瓶颈。

需要加强产教融合和校企合作，培养大量的技术研发和运营管理人才，包括飞行器设计师、软件工程师、操作员和管理人员等。

根据教育部门的统计，未来五年内，低空经济相关领域的专业人才需求将增长超过30。

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