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第三 商品运输及商业的组织形式（第4页）

各领主均自由铺设，通过关税与通行税来收回自己的费用。

系统地铺设道路，在伦巴底同盟结成后才在伦巴底进行。

由于这一切情形，中世纪的陆上贸易额比海上贸易额更小。

16世纪时，某富商的账房为了取得十六袋棉花，曾自奥格斯堡旅行至威尼斯。

中世纪末叶一年中通过戈特哈德（Gothard）的商品，如果装在货车中，还不到一车。

其利得虽然为贸易量之小所限制，但是除缴纳关税与旅行中的生活费外，必有相当的利润方可。

旅行期间亦与路况相对应，耗时不短。

虽然在陆上，商人亦不能任意选定一旅行时期。

因为路上不安全，不能不雇用向导，然而向导则须等到有很多旅行者集合以后才一起出发。

因此，陆上商业亦必须组成商队。

商队古已有之，中世纪与巴比伦均有之。

在古代及东方，有公众所任命的商队向导。

中世纪则由城市供给。

直至14、15世纪时，地方的平安成为正常的状态以后，始能个人单独地旅行。

自技术上言之，此种情形由于陆上运输的组织成立了所谓装包车队的体制，始有可能。

装包车队制度产生于庄园领主的设施，在此亦由修道院首先来进行。

庄园领主备有马匹、驮兽及车辆等，收取报偿供人使用。

车辆由某种农民产业的所有主轮流供给，此种负担课于农民的产业身上。

由庄园领主的装包车队次第发展出职业的运输者，但直至城市掌握了车队制度以后，才发展成为有组织的经营。

车队工人团结起来在城市内组成行会，它处于自行选举出来的“转运人”

之严格管理之下，由其与商人接洽，分配车辆与各行会会员。

服从车队领袖的责任，为一般所公认的根本原则。

内地船运方面，有种种组织形式。

用庄园领主及修道院的船筏通航时，多基于强制使用，故事实上庄园领主保有运输垄断权。

不过他们一般不自己使用此种权利，而转赋予运输工人的团体。

等到这种最熟练的工人之团体获得了垄断权后，庄园领主的垄断权就被剥夺了。

与此并行者，特别在城市出现以后，就已有实行轮流制度的自由船运行会。

它将商品载于自己的小舟中，由它按照严格的规则来分配获利的机会。

此外，也有城市自治团体，掌握河川航行的组织。

在伊萨河（Isar）中，米滕瓦尔德（Mittenwald）的市民垄断了竹筏的行驶，其搬运货物的权利由各市民轮流享有。

他们从高原农耕经营地区将笨重的商品运至下游，同时将高价的商品运至上游地区。

最后，还有自行保有船舶的经营模式，它是自庄园领主或行会的船舶组织发展而来的，例如在萨尔撒赫河（Salza）方面，就是从庄园领主的船舶组织发展而来的。

萨尔斯堡的大主教原来早已获得运送垄断权；接着发生了船员之联合，来从事内地的航运。

这种联合为船舶所有者雇用运输工人，并从大主教手中取得垄断权。

之后，至15世纪时，大主教又重新买回垄断权，当作贵族的食邑而贷予之。