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第729章 小动作不断（第2页）

而林业这个身份却在各种公开场合抨击港督，有时候甚至直言不讳的说他滥用职权。

可是林业的人脉让港督深深无奈。

得罪一个昌明集团已经让他举步维艰，要是再得罪了更强大的鼎丰集团，他都不知道还能不能把位置坐稳，最后不得不派人来道歉。

聂鹏飞也没有为难他，只是让丁路趁机提出由鼎丰集团承接地铁建设项目。

港督自然不会同意，地铁项目涉及的金额巨大，是他手里为数不多能拉拢到人脉的项目。

不过看著林业坚决的態度，最后还是妥协下来，分给鼎丰集团部分项目。

虽然只占全部份额的30%左右，但聂鹏飞已经心满意足。

最后这部分项目由昌明和鼎丰两大集团合作开发，鼎丰出钱昌明集团出人。

港督知道之后气的想吐血，这次算是偷鸡不成蚀把米，不但没有分裂两大集团，反而让他们之间关係更进一步。

对於这个项目的合作，鼎丰集团內部自然有人不理解，在他们看来集团有能力自己开发，完全没必要拉上昌明集团。

可是有聂鹏飞的首肯、丁路的全力配合，下面的人也只能无奈接受事实。

直到聂鹏飞从內地调来的专业人才陆续到位，他们的专业能力和吃苦耐劳精神才折服所有人。

隨后聂鹏飞又把目光看向港岛的跨海隧道项目。

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截止聂鹏飞穿越之前，港岛一共有三条跨海隧道。

第一条就是聂鹏飞和包船王合作的红磡跨海隧道，从红磡道铜锣湾附近，总长度1.86公里，当时用了三年了三亿港幣才完工。

这条隧道虽然建设最早、位置最好、同时收费最低，一直以来都是人们过岛的第一选择。

而这条隧道也是在1999年就回归了港府管理。

到2020年时，红磡隧道平均日通车12万车次，远远超过了它最早8万车次的通车量。

第二条则是东区跨海隧道，它连接著油塘附近的茶果岭和鰂鱼涌，总长度2.2公里。

它是1986年才开始修建，直到2016年才交给港府运营。

不过港府却在之后把运营管理权卖给了港铁公司，继而导致这里的通行费一直降不下去。

所以这里的日通行车次也就只有7万左右，只达到了它最初设计通行量的一半。

第三条则是最西边的西区跨海隧道，它的长度只有两公里，但从1993年修建起，一直到2020年日通行车辆也不过才5万。

而导致这一情况的原因就是它的收费最贵，就比如说一般私家车，从红磡过海只要20港幣；而从东区隧道过海则需要25港幣；到了西区隧道就要50港幣。

不是真的有急事或是有钱，一般人还真接受不了这么高昂的费用。