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第十章 超机动21世纪战斗机一（第1页）

第十章超机动！

21世纪战斗机（一）

随着时间进入80年代后期，大明海空军靠着出色的四代战斗机规划，尤其是依靠着HF14，JF-16，JF17和HF18这四款多用途战斗机和包括JF11，HB6等截击轰炸机和专职攻击机（所有的截击机都有一个良好的战斗轰炸机的底子）共同构成了，大明航空兵体系完备、战斗力强大的战术飞机队。

如果说在50年代到60年代，安联至少在战术飞机上还能够和大明在质量上一较高下的话，那么随着时间逐步进入七八十年代，航空电子系统在包括战斗机的火控设备、电控飞控设备等方面起到的作用越来越大，而在这方面相对处于短板的安联自然就在四代机的竞赛当中落于了下风。

毕竟在大明那边开始普及平板缝隙雷达的时候，安联那边的战斗机依然在普遍配备倒卡赛格伦天线。

机载雷达早期基本上只具备简易对空搜索和测距功能，后来随着需求的不断增加，演化到不仅要兼顾大区域范围内的搜索、跟踪以及火控制导甚至还要对地测绘等多项目功能。

一般而言，机载雷达要求天线具有高增益（便于增加探测距离）、窄波束（利于增加测角精度）、低副瓣（抗干扰）等特点。

而实现高增益，窄波束，从50年代到60年代，战斗机的雷达经历了单反射面抛物线天线到双反射面天线，也就是卡赛格伦天线的转变，最后为了解决卡赛格伦天线的遮挡问题，各国开始将卡塞格伦天线倒置，将副反射面位置变为极化栅格抛物面，主面位置变为极化扭转板，发展出了倒卡塞格伦天线。

可是大明在发展出倒卡塞格伦天线之后，就继续开始发展平板缝隙阵，开口波导阵，偶极子阵，微带贴片天线阵等等，并且在70年代末到80年代开始进一步尝试发展相控阵雷达。

而安联则继续在倒卡雷达这条技术路线上一路继续发展，直到80年代，安联航空兵的绝大多数战斗机配备的雷达也依然是倒卡天线。

其实原本已安联在电子技术方面的起步水平不至于混到如今这个地步，他们应当有比历史同期苏联更好的电子设备水平才对，然而问题就出在安联在掌握了核武器之后，由于安联早期在常规军事力量上显著弱于大明，因此在掌握了核武器之后，核武器就被安联视为保证国家安全的绝对立身之本，既然把核武器制作绝对的立身之本，那么安联的海陆空三军的常规装备也要考虑在核战争的环境当中运作。

因此，在核战争当中更可靠的真空管显然就要比晶体管更可靠，在技术路线上的错误抉择决定了双方的电子设备在此后的差距越拉越大。

如果说在军舰上由于军舰巨大的体型，对于电子设备的重量和体积并不敏感，而坦克更多讲究打穿防住，电子设备对于坦克来说重要性在很长一段时间内也体现不出来，因此在海军和陆军上这种技术路线的选择带来的影响还不是那么明显的话，那么在进入70年代后期之后，在航空器上不同的技术路线而导致的结果，就让安联的飞机研发显得举步维艰。

为了让新一代的倒卡天线雷达至少在探测距离的，纸面指标上达到和明军典型的1090雷达相当的地步，安联的CK01雷达算上后端设备的总重甚至突破一吨，重量4倍于1090雷达，然而在这巨大的重量代价下，CK01的性能又如何呢？

JF-16在大明皇家空军组织的对高空、中空和超低空飞行的JT-100教练机的迎头探测距离测试当中。

最远记录是150公里左右——当然，这可能是孤立的小概率事件，因为通过大规模的测试数据统计，对JT-100的密集迎头探测距离在120公里左右，尾追探测距离在50公里左右，检测概率按明标是85%。

而作为测试目标的JT-100的RCS雷达反射面积在正面30度的情况下，RCS在10^0.7至10平米之间，正面平均大概6m^2。

尾部30度RCS在10^0.5至10平米之间，尾部也取6m^2。