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第48章 进阶版老头乐青年乐（第2页）

根据他的调研，目前市面上存在的几款新能源mini车型，也就只有寥寥几款。

能具有上牌资质的，分别有：众泰云100、知豆d1、江淮iev4。

售价基本都在五万元左右，但实际产品力却表现十分拉胯。

续航只有120km左右不说，最高时速也只能跑到85kmh，除了车身更大一点，能有正规的上牌资质外，其他方面真不见得比市面上的普通老头乐强出很多。

这价格还要卖到五万块，也难怪很多消费者宁愿买无牌老头乐。

等于说三万到四万的区间，尽管有类似比亚迪f3、吉利金刚这种1.3l-1.5l的入门油车可选，但实际上在新能源领域，还处于一片空白的状况。

就算是全面押注新能源造车领域的比亚迪，目前的主要精力还放在e6、秦ev、唐dm这种主流一二十万价位的车型上。

大车企没看上，小车企造的车子又有所保留，不光产品力不够，还害怕回不了本，定价策略将利润空间留得比较高。

高昂的定价只能倒逼市面上有需求的消费者，要么退一步买没有资质的老头乐，要么直接咬咬牙上七八万的代步车。

王景明浑身一震，猛然明白过来：“也就是说……咱们先用老头乐包围农村，然后在造一款有上路资质的车型将城市拿下，等到道路交通法规逐步完善，在入门车领域，也算是独占鳌头了！”

这个思路很简单。

但在这个新能源造车大潮的初期，却没多少人尝试。

主要还是因为，造一款车的试错成本往往太高。

如果不是第一款老头乐这么成功，给了他们这么大的信心，实际上他们内心也不会这么坚定。

等到再过两年，某些车型在这个领域试错成功了，被某些大主机厂突然发觉——

原来造入门车型的利润有这么可观，而且能飞快创造足够多的用户群体，极大增加品牌的扩张度。

才纷纷下场炸鱼！

许易：“没错，市面上虽然有很多三四万的入门级油车，但实际上和新能源赛道却不是一个竞争类别的，你们觉得新能源赛道最大的优势是什么？”

王景明思考一番：“最显著的应当是使用成本了，能三四万买车的人群，如果按一年平均跑一万公里来算，每年油费加上保养的支出，大概要到三到五千，按照使用六年来计算，就已经很接近一台车价了。

但新能源电车不一样，只要在充电桩覆盖的范围，或者利用家里插排慢充，全年下来充电的成本不过几百块钱，保养只需要更换空调滤芯和雨刮条，总计下来每年用车开销不会超过七百块。

而且现在国家大力补贴，纯电续航超过120公里的新能源车，可以免征购置税，车船税、每台车售价还可以享受额外两万元的国家补贴，在魔都、深城这些一线城市还可以优先上免费牌照。”

要知道。

在早期这两年，绝对算得上国家补贴最慷慨的时期。

只要上了新能源目录名单的车子，符合相关要求，就可以享受全部的补贴。

像那种售价二十万，cltc标定续航达到300公里以上的车子，不光免牌免税，光是国补就能达到4万块，加上一些地方补贴和免购置税的政策，足以把一台售价二十万的车子落地价格打到14万元。

由此也发生过很多车企利用补贴造车，大量骗补套现的情况。

很多人会疑惑，明明几年后国补还缩减了，整车的物料成本，包括电池原材料价格也降下来，一台小巧精致的“mini车型”

才卖三四万，而在国家补贴这么大力支持的16年，为什么还要卖到五万块？？

其实最大的原因，就是产业发展初期，高昂的研发费用和供应链成本，根本压不下来。

高能量密度和车规级的锂电池包，符合国标的高压三电系统，包括纯电平台的底盘架构开发……这些巨量的研发成本，需要平摊到每台车上。

就算抛开研发成本不谈，现在这个阶段的新能源产业供应链也不完善。

新能源整车零部件和涉及到高压系统的配件，往往需要工厂单独开发。

这么算下来，整车的零件是必然要比目前市面上成熟的燃油车配件要贵得多的。

因为没有轮子，初期只能自己造轮子。

要把这方面的成本压下来，只能等供应链成熟，或者车企自己动用钞能力搞自研，大力整合相关供应链。

而国家补贴就是加快这个进程的催化剂。

……

（）