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第92章 民航与大飞机（第2页）

……

国家计委。

“8月30号下线的波音公司巨型客机，应该要在9月份首飞了。”

“这个叫波音747的客机，最大起飞重量有330吨，三排座位两个过道，有360个座位，航程超过一万公里。

这个起飞重量几乎是伊尔-62的两倍。”

工业与信息化委员会召开国产大型航空器发展会议，第五机械工业局（航空工业局）局长周洪波先说世界客机的发展情况。

“波音747这种飞机，最初美国人的设想是用于国际干线机场之间的跨洲运输，他们追求的目标是每个座位的运营成本比波音707低25%。

这个目标提出以后，航空公司都特别欢迎，1966年，波音747的样机都还没影的时候，波音公司就拿到了泛美航空公司的25架订单。”

“波音747更不可思议的地方在于，1966年这个飞机接受预定的时候，全世界只有4个机场可以满足波音747起降的要求。

现在两年过去，能起降波音747的机场增加到17个，看起来三、四年之后，波音747真的可以投入民航运输了。”

会议室的圆桌中央就有一架波音747的模型，在波音747旁边，还有一架大飞机的模型，从舷窗的大小对比，这也不是个小家伙。

“除了波音747，美国还在研制一种巨型运输机，C-5‘银河’。

我们在和苏联协作研制伊尔-76，但C-5这个运输机，载重量大约是伊尔-76的三倍，可以一次装下两辆M60主战坦克，而伊尔-76载重只有40多吨，原设计方案还不能装坦克，好在伊留申设计局正在改机体，加宽加固，以便搭载坦克或者其他类似重量的工程车辆。”

刘鼐：“洪波，西飞现在在做的项目，除了协作研制伊尔-76，还有协作研制图-22M也就是轰-8、运-6改中型客机、轰-6的涡喷改涡扇，这些项目没有一个能对标波音747或者C-5的吧？”

周洪波：“是的。

倒不是说中国一定要巨型客机或巨型运输机，但是这两种飞机上面的技术，显示出美国航空工业的底蕴非常深厚，还有很多东西需要我们追赶。”

唐华：“客机这一方面，美国和西欧国家的发展状况与我们不同，他们的民用航空用户群体已经下沉到商务出行、普通老百姓偶尔一次的远距离旅行了，因此，西方西的民航科技需求量很大、航线客流量大而且稳定，因此他们的民航公司不但规模大，而且是持续盈利的。

这一点，我们暂时还做不到。”

……

中国民航现在还是隶属于空军的民航总局。

不但民航总局本身有军事属性，而且实话实说，现在的中国民航，把它叫做中国官航可能更贴切一点。

民航总局现在只有飞往莫斯科的定期国际航班，飞其他国家是不定期的。

飞国际航线的飞机主要就是满足外交出访、技术专家和科学家的跨国交流（主要在中国与苏东国家之间）。

国内航线也大致如此，反正都不是普通人出行的工具。

现在民航总局的国际航线有6架伊尔-62，国内航线用着各种杂型号的中小型客机（也有少数图-104），因为现在中国出口产品的竞争力无问题，并不缺卢布外汇，因此用进口客机用得心安理得。

远程客机这种个位数或者十几架的保有量，外购成熟大量生产的型号本来就是成本最低的解决办法。

要是自研一种远程客机，只生产几架，用途是搭乘领导人从北京直飞阿尔巴尼亚（绝不能用苏联飞机或仿苏联的飞机），那才是真土豪，因为这种客机的每一架分摊的研发成本、十几万个极小批量零件组织生产的成本，肯定冠绝全球。

而且，80年代的人不可能开天眼，能够绝对肯定地认为20年后的中国居然发展到年客运量1亿多人次、30年后又增加到6亿人次，真的变成了“民航”

而不是“官航”

。

现在唐华有没有预测未来的天眼？……不行，历史改变得太多了，要重新估算了。