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第四章 城市移动 都市空间与运动（第6页）

居伊·德波德清楚地理解了这些设计的政治含义：“新的预制的城市清楚地体现出现代资本主义组织生活的集权主义倾向：与世隔绝的居民……看到他们的生活沦为重复性的纯粹琐碎，再加上对同样重复的景象的强制性接受。”

（“观点”

，71页）

像勒·柯布西耶、奥斯卡·尼迈耶、罗伯特·摩西和他们不

太有才华的模仿者都倾向于采取一种“白纸一张”

的方法来进行城市规划——重点强调的是“空白”

。

他们的解决方案不是修复现有的城市结构：首先是将其抹去，然后再替换。

伏瓦辛规划原来打算建在塞纳河的右岸，但却从未实施。

它将会把巴黎市中心两平方英里的土地夷为平地，包括历史街区（街道明显不规则）的马莱区、神殿和档案馆，并在其原址上修建勒·柯布西耶标志性的十字形摩天大楼，整齐排列在草坪和高速公路之间。

虽然很清楚为什么人们会乐意在充满活力的咖啡馆、商店、舞厅、画廊、夜总会和历史地标（包括孚日广场）的马莱街道上闲逛，但很难想象人们穿越勒·柯布西耶塔楼间的空地究竟是要去哪里，为什么。

他的人行道不是街道。

事实上，勒·柯布西耶宣称，城市“街道不再起作用。

街道是一个过时的概念……我们必须创造一些东西来取代它们”

（121页）。

最重要的是，明日之城就是汽车之城，所以取代“昨日街道”

的“某些东西”

就是高速公路和草坪。

或者可能只有高速公路：考虑到他的水平摩天大楼的“超高密度”

，柯布西耶似乎低估了居民所需要的汽车数量以及停车位。

“他对公园里摩天大楼的想象，”

雅各布斯准确预测道，“在现实生活中会退化为停车场里的摩天大楼。”

（343页）

罗伯特·摩西对20世纪美国城市的影响可以说超过其他任何人，他与勒·柯布西耶有许多相同的观点和类似的优势。

正如保罗·戈德伯格所认为的，“在摩西的眼中，纽约并不是社区和褐石建筑，而是高耸的塔楼、开放的公园、高速路和沙滩——这不是纽约的人行道，而是开放道路上的美国梦”

（“罗伯特·摩西”

）。

“我们生活在机动车文明中。”

罗伯特·摩西坚持说。

在整个20世纪20至50年代，乃至60年代末期，他都改变了纽约的都市景观，并通过对一代城市规划师和建设者的影响，改变了全球的城市。

戈德伯格在摩西的讣告中写道：“在摩西先生的领导下，大都市区的公路里程比洛杉矶还多，摩西的计划预计纽约将成为美国第一个汽车时代的城市，被称为大众运输之城；摩西的计划预见到了后来以汽车为导向的努力，像洛杉矶高速路网所努力的那样。”

（“罗伯特·摩西”

）摩西的几个大型高速路项目，包括最臭名昭著的“布朗克斯跨区快速路”

，用雅各布斯的话来说，掏空了大片人口密集的城市肌体。

他那从未付诸实施的曼哈顿下中城快速路规划，将把曼哈顿下城分割成三部分，并将SOHO区、小意大利和下东区的大片地方夷为平地。

14为实现快速且畅通的交通流量，连城市本身也可能被牺牲掉。

这种以交通流通为首要任务的城市规划实际上变成了郊区规划。

（正如戈德伯格指出的，摩西的城市快速路“与其说是为了市中心居民的便利，不如说是为郊区车主们的便利”

[“罗伯特·摩西”

]）对许多人来说，城市不过是又一道风景，就像从疾驰而过的车窗里瞥见的景观一样。