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第三 商品运输及商业的组织形式（第1页）

第三节商品运输及商业的组织形式

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一、外来商人

最初海上贸易无论在何处均与海盗分不开。

军船、海盗船与商船最初时并无分别。

其分化作用，系军船自商船发展而来的，并非商船自军船发展而来，因为军船增加了桨之系列及其他改造，使得其技术非常发达，因此成本高且载容量小的军船已不适于商船之用。

在古代，埃及国王与埃及的修道院为最初的船舶之所有者，故在埃及我们不能发现任何私人的船运。

但是私人的船运业，在荷马时代的希腊及腓尼基，是他们的一种特色。

本来在希腊，城市君主大多保有船舶，为交易及抵御海盗之用。

但城市君主并不能阻止大豪族保有船舶，大豪族只承认城市君主为同辈中的冠首而已。

在上古时代的罗马人中间，海外商业为构成城市重要性的主要根源之一。

我们不能确切知道其船舶所有情况及输出商业之大小，不过在此方面，罗马人显然未能超越迦太基人。

之后，罗马人就成了输入或逆势的商业者。

布匿战争后，又新成立了罗马的私人船运业。

然而由于罗马的政策为大陆主义，故最初时，在元老院的议员眼中，船舶之所有为不相称的事。

在共和时代自不用说，即使在帝政时代，元老院议员还不许保有将自己的剩余生产物运至市场所必要的用途之外的船只。

在经济关系上，古代的船舶经营如何处理，我们现在尚不明白。

我们所确切知道的，只有奴隶的使用逐渐增加，他们被当作动力。

船舶的职吏为熟练的手工业者。

希腊及罗马时代的船舶中，有船主、舵手及吹号者。

关于船主及商人间的关系，我们亦无明了的观念。

最初时，船主同时也是商人，但不久后，即有专为对外贸易的某种海上商人阶级的出现，如希腊城邦的海上贸易。

此种对外贸易一定为数极寡，因为如果说到大众所需的货品，尤其是古代大城市的粮食需要，必然建立于共同经济的自给基础之上。

在雅典，船舶有将谷物载归城市，以作为归航货物的义务。

在罗马，国家掌握船舶之征发及谷物之配给，直至帝政时代还加以统制。

此固可保障航海之和平与安全，帮助海上贸易之发展，只是此种状态持续不久。

因国境方面有设置常备军之必要，导致了国王之财政需要，迫使他们采用国务之徭役义务的组织。

单凭租税逐渐不能满足此种财政需要，国家乃让各个职业集团、组织行会负担徭役，增加国库收入。

为报偿起见，于是这类职业集团，各获得了该工业经营之垄断权。

这种制度使得船运业亦须负担徭役义务，因此，它的发展始现衰落。

3世纪时，私人商船队没落，军船队亦衰颓。

因此，海盗船有了重新迅猛发展的机会。

关于古代因商业之法律形式的要求而产生的各种制度安排，从遗存记录中获取的信息不多。

关于船舶之冒险曾有《罗德海法》（lexRhodiadeiactu），它表明大多数商人之商品均用一船运送。