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第三 商品运输及商业的组织形式（第2页）

船舶遭难，所载商品均沉于海中时，一切有关系者同负其损失。

从古代传至中世纪的另一种制度，即海上贷款因海上贸易带有极大的危险性而产生。

如遇船覆，则所贷予货物之款，两方均不能希望收回。

双方分担危险的方法为债权者收取高额的利息——大约为三成——以承担一切危险，如果一部分沉没时，偿款时亦按额减少。

我们从雅典雄辩家狄摩西尼及其他人在法庭上的辩论词中可知，海上贷款如何能使贷主大规模地获得海上通航之可能性。

贷主规定船主之航路、旅行日数及应在何处贩卖商品。

从海上商人之依赖于资本家，可以推知先前海上商人资本之缺乏。

一般来讲，为分散危险计，通常由许多贷主联合对一艘商船进行贷款。

债权者并遣一奴隶帮同运送以作监督，这也是运送业务隶属于出资者的一个表征。

海上贷款通行于古代，直至查士丁尼大帝时才以其为高利贷而加以禁止。

但禁令并未长期遵守，仅变更了海上信用的形式而已。

中世纪的情形亦不甚明了。

与前资本主义的发展相当，造船所为城市所有，租给造船业者行会。

海上贸易比古代较少带有资本主义的特征。

其经营的一般形式为同一商业内一切有关系的人之组合。

整个中古时代，因危险颇大，故绝无个人独造船舶的，常由多数人合股建造，船舶共同所有。

另外各股东可合有几艘船舶。

不仅船舶之所有和建造如此，就是各种海上贸易亦为组织之对象。

组织内包括船主、船长、船员及商人。

他们结为一伙，带有商货，只是商人往往不亲自参与而派遣其雇用的账房代表。

他们共同承担风险，以一定的比率来分配损益。

与此种共同承担风险的组织同时出现的，为资本家的海上贷款。

因其便于购入商品，且便于转嫁风险于债权者，故后者为中世纪的行商所喜。

按比萨海法的规定，利率为百分之三十五，虽然亦常腾落，但以此为中心。

在各个事例方面，则按风险程度定其利率。

在共担风险的团体中，起初商人均亲自出动，且携带其商品，他们是零卖其商品的小商人。

不过此种习惯渐次废而不行，代之而形成的为信托组织，至于海上联合会则显然为近代之产物。

信托组织曾见于巴比伦、阿拉伯及意大利的法律中，其稍有改变的形式亦见于汉萨同盟的法律中。

它的本质在于同一共同体内，包括两种形式——一种留于故国之海港，一种则携带商品于海外营商。

最初，此种关系或许出于个人之方便，贩卖他人之商品。

之后，此事乃成为单纯的投资。

一部分贷主成为职业的商人，其他的贷主，特别是在南欧，则为富家（如贵族阶级等），他们愿意利用自己的剩余金钱来经营商业，以谋取利益。

业务如此进行，使旅行中的成员携带货币或以货币计值的商品，此种出资方法，形成商业资本，技术上称为信托组织。

海外卖出去的商品与其他商品交换，归航后，在本国卖出换来的商品以作决算，并按下述方法来分配其利益。

如果留于国内的组织成员出全部资本时即得利益的四分之三，如果留于国内的组织成员与出外的组织成员共同出资——一般按二比一的比例——时则利益等分。