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§第19章 非汽车业务 柴油电力机车家电和航空（第1页）

§第19章非汽车业务：柴油电力机车、家电和航空

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通用汽车不仅制造轿车和卡车，还制造柴油电力机车、家用电器、航空发动机、运土设备以及其他各种耐用品；总的来说，汽车之外的业务约占民品销售额的10%。

但是，产品的多样化总是受到各种限制。

除了“耐用品”

之外，通用从未制造过其他物品，而且，除了少量的例外，其产品都和发动机紧密相关。

即使是杜兰特先生，在他所有的扩张和多元化经历中也从未跨出过公司的名字—通用汽车（　既有汽车之意，也有发动机之意）—所暗示的界限。

这里并不打算详细介绍我们所有非汽车产品的历史。

我们在柴油机方面的开创性工作，我们福瑞芝达及电冰箱产品线的发展，以及我们的航空工业才是这一章的主题。

如果追溯往事时能够发现通用汽车在汽车业之外的历程曾采取了一种连贯的方式，会是一件非常美妙的事情，但是，这其中穿插的其他因素以及机会的作用导致现实并不符合我们的期望。

当然，我们在多元化投资方面抱有天然的兴趣，因为这可以增强我们抵御汽车业销售下滑冲击的能力。

但是，对于汽车以外的行业，我们从来都没有形成过一个总体规划；我们从来都是出于各种不同的原因才涉足这些行业的，并且在某些关键点上，我们也非常幸运。

比如，我们之所以进入柴油机领域，完全是因为凯特灵先生对柴油机的特殊兴趣。

早在1913年　，当时他还在为了给农场照明系统寻找一种发电机的时候，他就开始试验柴油机了。

杜兰特先生让通用汽车从事电冰箱业务也是出自个人原因；但是，正如我将要指出的那样，很明显，如果不是因为连续发生了一些古怪的事情，我们可能会在早期就放弃电冰箱领域了。

而我们之所以涉足航空业，也只是因为我们曾认为小型飞机会成为汽车的竞争对手。

需要指出的是，我相信，在我们开始对这些领域投资的时候，当时相应的新产品相对而言都还非常少。

美国铁路系统中还没有能够提供主干路服务的柴油机车；电冰箱还只是一种不现实的新发明，航空业的未来还只是个别人的猜想。

换句话说，我们并不是简单地利用我们的财力和工程设计力量来“接管”

汽车业外的某种新发明。

我们在早期介入—在45年前—并帮助它们发展。

我们在这些领域的业务得到了扩张，但是，除了1953年收购欧几里得道路机械公司（掘、运土工具制造商）、进入战争和国防工业之外，我们并不进入那些完全陌生的行业。

柴油电力机车

通用汽车于20世纪30年代早期低姿态地进入了机车行业。

当时，除了调车机车外，美国铁路业对柴油机车基本没有兴趣。

然而，不到十年间，柴油机车的销量已经超过了蒸汽机车，而通用汽车的柴油电力机车销量也超过了其他机车制造商的销量总和。

由于我们领导了这场柴油机车革命，并且帮助铁路业实现了巨大的节约，因此，现在电力动力事业部在机车市场上占据了显著的市场份额。

我认为，有两个主要的原因推动了这一壮观的进程：第一个原因就是在生产适用于全美铁路的轻型高速柴油发动机方面，我们表现得更为顽强；第二个原因就是我们为机车行业带来了一些汽车制造业中的制造、工程设计、市场营销理念。

直到我们开始制造柴油机的时候，机车仍然是采取定制的形式，通常铁路部门必须以冗长的细节来描述他们的需求，因而导致美国铁路上运行的机车中，基本不存在两辆相同的机车。

但是，几乎从一开始我们就向美国铁路提供了标准的机车—一种我们能够以相对的低价格进行量产的机车。

另外，我们还保证我们的机车每吨公里的净成本要低于蒸汽机车，并且，我们构建了服务组织，还提供标准的替换零件。

这一行动在机车业中引起了一场革命，并巩固了我们的地位。

当然，在通用汽车刚开始对柴油机产生兴趣的时候，也没有提出什么新的原理。

德国发明家鲁道夫·狄赛尔于1892年申请了这种发动机的专利，并于1897年成功地制造出了一台单缸25马力的柴油机。

1898年，美国制造出了双缸60马力的柴油机。

和现代柴油机相比，这些早期的设备身上所体现的压缩点火原理并没有发生变化。