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第88章 fia会议二（第2页）

莫里茨博士轻咳了一声说道：“我们完全同意法拉利的观点，飞轮储能系统在瞬时峰值功率输出方面具有天然的优势，它的响应速度非常快。”

“80kw的指標完全可以实现，而且能做到控制良好，从商业角度来讲，更大的功率输出对於展示kers的基础价值，和增加f1赛事本身的吸引力来说，都会带来正向收益。”

莫里茨博士说完之后，迈凯伦电子系统的资深工程师查尔斯代表，立刻提出了反对的意见。

“80kw的功率，我承认它听起来非常美好，但是我不得不提醒各位，希望在座的各位不要忘了热失控。”

“尤其是对於电化学体系而言，在如此高的功率密度下持续放电6.7秒，所產生的焦耳热会是极其惊人的。”

“在这种情况下，70°c的安全边界很明显会被打破，所以我们必须要考虑一下，电芯的核心温度会不会超过150°c这个危险临界点？”

“如果想维持在安全温度內，那我们就需要设计的极其复杂昂贵，而且沉重的液冷系统。”

“我们还需要使用更加保守的电化学配方，包括电池管理系统也需要进行升级，很明显这会显著增加整车总重和成本，增加的赛车重量，甚至有可能会抵消掉80kw所带来的性能增益。”

“所以我们认为60kw是一个更合理的標准，无论是从性能还是安全，或者说重量和成本，无论从哪方面考虑都是更合適的。”

听到这话，在场的几家对电池热管理格外敏感的供应商，纷纷点头表示赞同。

这下子，会议室里出现了两极分化，支60kw的和支持80kw的一方吵的不可开交。

最后，爭吵的双方和杜邦主席都將目光投向了林建军。

“林先生，你觉得峰值功率应该是多少？你们的剎车卡钱能最大限度的预留出多少温度？希望你能结合各自的实际数据，来给出一个参考，请儘量准確一些。”

林建军坐在椅子上快速计算了一下，隨后他翻开了他那个隨身携带的黑色文件夹，从里面抽出了一张图表。

先是会议室內传阅了一遍，等所有人都看过后，那林建军才开始发言。

“先生们，我想我还是需要用加拿大维伦纽夫赛道的数据来讲述，刚才的图表上是发车直道末端，和全力剎车进入1號弯的瞬间，我们通过车队遥测系统採集到的实时剎车盘控制温度数据。”

“超级亚久里车队他们的车是什么情况，在座的各位我想心里都应该清楚，超级亚久里车队所使用的剎车盘温度是620°c，磐石竞技版剎车盘搭配上整套的高性能碳陶盘，在完全相同的外部条件下峰值温度是530°c。”

“之前大家已经了解过磐石竞技版剎车盘的降温能力，但是我要告诉大家的是，这些温度並不只是从剎车盘本体上降下来的。”

“根据我们与夏国实验室合作进行的cfd流固耦合高精度仿真，从制动系统通风导管然后高速排放到赛车侧箱和下部的制热气流，这部分的实际平均温度降低了大约55°c。”

“对於电池系统而言，这意味著在80kw高功率放电时產生的巨大热量，可以被周围的冷空气带走，电池核心温度的上升速率会明显放缓。”

“根据已有的数据，在优化后的热环境下，电池系统维持80kw的峰值完整的输出6.7秒，核心温度只比在標准热环境下维持60kw高出不到4°c。”

“这个温差肯定处於电池材料的安全內范围內，远远没有达到触发保护或者影响寿命的程度，各位的车队或者供应的车队，你们的车只会比超级亚久里车队的性能更加优秀。”

“因此，通过提升整车的热管理水平，是完全可以將kers的功率上限提高到80kw，而且不会增加热失控风险，各位也不需要为此承担额外的重量。”

迈凯伦的查尔斯工程师提出了疑问：“林先生，你的模型和数据有考虑到蒙扎赛道这种全油门路段，持续高速產生的气动热么？”

“还有考虑过新加坡街道赛那种低速高负荷，低气流速度的情况么？这些情况下的热累积效应会完全不同。”

林建军对此早有准备，说道：“查尔斯先生，我们的仿真模型完整包含了fia提供的过去三年所有分站赛的环境温度数据，还有每条赛道的布局和平均车速分布，以及各车队共享的典型负荷谱。”

“即使是在蒙扎赛道，由於高速带来的强制风效应增强，我们的系统优势反而更明显，至於新加坡，我们有针对低风速情况下的特殊子模型，结果依然优秀。”

查尔斯工程师一边思考一边在本子上计算著，最终他抬起头：“如果在之后的验证测试中真能达到你所说的这种程度，那么80kw的功率上限我是赞成的，但是我依然保留我对於成本和复杂度的意见，尤其是成本方面。”

在整个討论中，博世的人一直没有发言，他们心里很清楚热余量这东西谁都缺，所以只要用启辰的这个剎车盘，那么60kw和80kw都没什么区別。