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2013 流通渠道的博弈和整合（第7页）

而一部分“聪明人”

很快就突破了贷款只做钢材生意的限制，钢贸企业变成了融资平台，借来的钱，去买房买楼买矿，放高利贷。

经济高速增长时，托盘贸易的风险很容易被消化掉，但当市场上有了风吹草动，那些靠交了订货保证金就撬动央企和银行全额货款的合作者，选择弃单跑路也是常事。

随着“四万亿”

刺激的余温逐渐过去，下游需求疲软，钢铁行业库存激增。

2012年，钢贸市场可不仅仅是风吹草动，那是行业性的震动。

2012年3月到9月，螺纹钢的价格从5300元／吨猛跌至3300元／吨，底层的支柱被撤掉了，建立在上面的庞大建筑开始摇晃。

银行渐渐意识到了大事不妙，抽贷、断贷、限贷很快开始。

而曾经作为抵押物的钢材仓库有的多方抵押，有的早已成了空仓。

据称，2011年6月末，上海用于质押的螺纹钢是实际库存的2.79倍，“手里有钢”

曾让银行们觉得踏实，此时成了笑话，银行收贷的力度越来越大。

钢贸企业就像被套上了绞索，一边是钢材持续低价造成的亏损，一边是不断增加的贷款利息和银行的催收贷款。

市场低迷中，四两拨千斤变成了千斤压四两。

钢贸全行业都受到波及，安分守己者亦不能幸免。

这个行业开始了一波集体跑路、诉讼、破产……据不完全统计，这期间，钢贸行业因债务问题有超过10人自杀、300多人入狱、700多人被通缉。

深度嵌入的中钢和中国铁物自然不能幸免，垫资被套，银行百亿贷款逾期的消息不断传出。

中国铁物甚至受到了国务院国资委给出的明确“定性”

：2009年至2013年，中国铁物盲目追求规模扩张，违规开展了大量钢材、铁矿石、煤炭等大宗商品融资性贸易，企业管理粗放，内部控制系统性缺失，风险应对处置不力，造成巨额损失。

几年之后，中钢和中国铁物先后进行债务重组，一样的宿命。

一朝被蛇咬的银行，“防火防盗防钢贸”

了好多年。

托盘贸易的本质不过就是利用银行的资金为业务链的上、下游提供了融资，人们俗称这种模式下的央企为“二银行”

，几年之后这种模式还会披上供应链金融的外衣，大行其道。

此前，携钱而来的中央商贸企业在房地产市场四处出击。

此时，托盘贸易也不乏它们的身影，中央商贸企业被国资委一纸公文叫停，后逐步规范到对主业的坚守上。

不断试探，不断规范，中央商贸企业在做大做强的路上，依旧波折，也持续进步。

交通运输大格局

2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》在十二届全国人大一次会议审议通过，拉开铁路改革的序幕。

按照方案，原铁道部撤销，并入交通运输部，同时中国铁路总公司挂牌成立，进入市场竞争。

自此，交通运输领域的最后一块堡垒被攻破，大部制格局形成。

大交通部囊括了国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局，未来对铁路、公路、水路、民航、邮政等各种运输方式进行统一规划、协调发展和“无缝”

连接。

作为流通渠道的硬件基础，“水、陆、空”

联乘联运的大交通体系好处显而易见。

这不但为日后的多式联运，打通了港口、航运、铁路之间的信息壁垒，也为统一的交互平台打下了重要基础；有利于统筹技术标准与规范，来实现基础设施和软件上的协同，更有利于综合交通运输枢纽在全国的布局和建设，真正实现大交通格局。

这一年，“四纵四横”

的高速铁路建设网取得重大进展，京沪、京港、京哈和杭福深“四纵”